Немного о подвеске
"Анатомическая справка"
Подвеску еще называют ходовой частью. Ее можно "убивать", "делать", "трясти" и "тюнить". Это высокотехнические умные термины, имеющие перевод на русский литературный. "Убивать" — это изнашивать до состояния невменяемости, то есть капитального ремонта. Стоит он не один десяток тысяч рублей, а езда на "убитой" подвеске не только неприятна, некомфортна, но и опасна.
Автомобиль — чаще "вазовская" классика или заднеприводные "Тойоты" семейства "маркообразных" — стоящий "на колене", то есть с подвернутым колесом и бампером на земле — это одна из иллюстраций к запущенной ходовой части (вылетела шаровая опора). Еще иллюстрации — это машины, скачущие по дороге, как лягушки: кузов после каждой кочки зверски раскачивается вверх-вниз, или валяющиеся в кювете. Это следствие нерабочих амортизаторов. На ходу такой автомобиль воспринимается как телега, у которой колесо жестко передает каждую выбоину дороги.
Подвеска состоит из множества элементов, соединяющих кузов машины и колеса. Она включает в себя амортизаторы, пружины, стабилизаторы, рычаги, шарниры и определяет поведение автомобиля на дороге. От ее конструкции и состояния зависит управляемость машины и комфортность езды. По ощущениям водителя и пассажиров подвеска бывает жесткая и мягкая. Жесткая свойствена спортивным и "приспортивленным" автомобилям, и чем жестче, тем яснее можно почувствовать каждую колдобину на дороге. Такая подвеска устанавливается на мощные модели, она дает точную управляемость и бестрепетное прохождение поворотов. Зато рельсы придется буквально переползать.
Ну, а мягкая подвеска, сглатывающая неровности, — это признак семейного или представительского автомобиля, которому чужды резкие движения и скоростные развороты.
Посередине — подвеска плотная, в меру мягкая, дающая удовлетворительно себя ощущать в большинстве ситуаций. К ней и стремятся производители массовых моделей.
Есть и еще классификации. Например, по принципу конструкции подвеска бывает зависимой и независимой. В зависимой (ее еще зовут балка или мост) перемещение одного колеса влияет на перемещение другого на той же оси. Схема эта самая простая, крепкая и дешевая, зато наименее комфортная, применяется только на грузовиках, внедорожниках, автобусах и малолитражках. Попадаются и семейные машины с балкой сзади, но это относительно редко. Как говорят СТОшники, в балке нечему ломаться. Это почти правда. Для улучшения комфорта применяются рессоры (грузовики, автобусы, джипы) и пружины (джипы, микроавтобусы и легковушки).
В независимой же подвеске все колеса перемещаются отдельно друг от друга. Она обладает меньшим весом, компактностью и дает меньший наклон кузова и более утонченное поведение на дороге. Неудивительно, что независимые схемы завоевали распространение на всех современных транспортных средствах.
Надо заметить, к подвеске автомобиля предъявляются многочисленные и противоречивые требования: должна быть и простой, и компактной, и надежной, и прочной, и выносливой, и недорогой в исполнении, и ремонтопригодной... Для этого инженеры всех мировых автомобильных компаний трудятся днями, а ночами видят сны об идеальной ходовке.
Идеальная подвеска обеспечивает прекрасное сцепление колес автомобиля с дорогой, уменьшает нагрузки на них, сохраняет "стоячее" положение кузова во время движения и дает комфорт на любых покрытиях.
Основные разновидности
Чаще других в автомобиле применяются схемы МакФерсон, торсионные или многорычажные подвески. Лидер, "свеча" МакФерсона, применяется на автомобилях малого и среднего класса, для которых главными факторами являются надежность и простота конструкции. Он вполне удобоварим и знаком большинству автовладельцев не только понаслышке. На слух с подвеской мы знакомимся, когда в ней что-то начинает стучать, скрипеть и бренчать. Все остальное — это ощущения пятой точки, лязг зубов, пролитое на кочках питье. Но это лирика.
!!Подвеска МакФерсона!! названа по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего ее в 1960 году; состоит она из одного рычага, стабилизатора поперечной устойчивости и амортизатора с пружиной. Применяется в связи с компактностью на автомобилях с поперечным расположением двигателя и передним приводом (подавляющее большинство легковушек). Кроме того, она проста в изготовлении и недорога. К ее недостаткам можно отнести сложность изоляции от дорожных шумов и вибраций, меньшую компенсацию продольного крена при торможении и др. Главный недостаток МакФерсона — то, что колесо, двигаясь вверх, не остается перпендикулярным дороге (как, например, у двухрычажной), что для спортивных моделей плохо. Этот недостаток не сильно сказывается на хороших дорогах (а где они?).
Торсионная подвеска , изобретенная в 30-х годах 20 в., это скручивающаяся стальная "палка", выдерживающая значительные нагрузки. Торсионная балка может располагаться продольно (грузовики) и поперечно (микроавтобусы, легковушки). В обоих случаях торсионная подвеска призвана обеспечивать плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес. Торсионы можно регулировать — делать машину выше и жестче или ниже и мягче. В этом их плюс. Основное же преимущество торсионных подвесок — долговечность и компактность по ширине транспортного средства.
Переходим к технической "интеллигенции".
Двухрычажная подвеска имеет короткий верхний и длинный нижний рычаги, она обеспечивает минимальные поперечные перемещения колеса (вредные для боковой устойчивости автомобиля и вызывающие быстрый износ шин), а также незначительные угловые перемещения при ходе вверх и вниз. По-русски это означает лучшее сцепление с дорогой. Незамысловатая конфигурация двухрычажной подвески позволяет изготовлять ее элементы из алюминия, что положительно сказывается на весе автомобиля, а значит, и управляемости.
Многорычажная подвеска несколько напоминает двухрычажку и имеет все ее плюсы. Многорычажная подвеска (три рычага на колесо и более) значительно дороже и сложнее в изготовлении и ремонте, а наши улан-удэнские мастера испытывают сложности при ее диагностике. Зато многорычажка выигрывает в комфорте и управляемости. Большое количество элементов — рычагов, сайлентблоков и шаровых опор — обеспечивает успешное гашение ударов от неровностей дороги и изолируют от них кузов. В то же время обеспечены стабильный контакт колес с любым покрытием дороги и четкий контроль над автомобилем даже при резких быстрых маневрах. Для изготовления элементов многорычажных подвесок используют недешевые алюминиевые сплавы, а иногда даже композитные материалы. До недавнего времени ее применяли только на дорогих автомобилях, теперь же она "удерживает" задние колеса даже некоторых машин гольф-класса.
Сайлентблок и компания
Подвеска при любой конструкции состоит из элементов.
Сайлентблок, или, по-другому, резинометаллический шарнир, представляет из себя две металлические втулки, между которыми имеется резиновая (полиуретановая) упругая вставка. За счет этой вставки гасятся колебания, передаваемые от одного узла к другому. Сайлентблок служит для соединения деталей подвески. На него приходятся самые тяжелые нагрузки, он должен противостоять деформации, которую получает подвеска автомобиля.
Сайлентблоки встречаются как в передней подвеске автомобиля — для крепления рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости, реактивных тяг, так и для крепления штанги в задней подвески. Также сайлентблоки применяют для крепления амортизаторов, коробки передач, двигателя. И за всем этим добром нужен постоянный и своевременный контроль.
Изношенные сайлентблоки могут стать причиной увода автомобиля на скорости или спровоцировать неравномерный износ покрышек. С нашими дорогами стоит промедлить с заменой сайлентблоков рычага — и придется менять весь рычаг (у некоторых машин он меняется только в сборе!). При замене старых сайлентблоков на новые отмечается трудность их запрессовки. Нужен специальный инструмент и пресс, поэтому проще обратиться на СТО, а не оперировать кувалдой.
Шаровые опоры — это тоже элементы крепления рычагов и они тоже испытывают сильные нагрузки. Поэтому часто выходят из строя. Также нередко не поставляются отдельно, а идут только вместе с рычагом, что недешево. Некоторые СТО предлагают восстановление шаровых опор, но отремонтированная шаровая долго не ходит — как и новая китайская.
Пыльник — это защитный кожух, или чехол, защита от посторонних частиц, например, пыли, песка, дорожной грязи и так далее. В подвеске пыльники применяются для защиты ШРУС, рулевых тяг, амортизаторов и шаровых опор. Чтобы не повредился защищаемый элемент, пыльник должен быть целым.
Амортизаторы — это отдельная песня, поэтому им мы посвятим отдельную статью.