Откуда полетит «Байкал»?
Новый самолет малой авиации не нужен федералам, но регионы бьются за право его выпускать и возможность использовать
Китай, Казань и даже Монголия готовы немедленно забрать на свою территорию сборку самолета «Байкал». Все понимают прибыльную перспективу от поставки такой машины, на которую в регионах России и за рубежом растет огромный спрос. При этом Минпромторг России весьма неожиданно отказался поддерживать разработку воздушной машины. И практически сразу же выяснилось, что ведомство сделало ставку на другой, менее востребованный проект.
«Урал» в приоритете?
Разработкой ТВС-2ДТС (Байкал) занимался Научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина в Новосибирске. Уже даже собран опытный образец, который был представлен публике и вызвал интерес у власти. Бурятии, Якутии и другим регионам, где современные аэродромы есть в основном лишь в областных центрах, нужны именно такие дешевые и неприхотливые самолеты малой авиации. Поэтому, когда самолет «Байкал» слетал в 2017 году своим ходом в Москву, то на выставке МАКС-2017 произвел фурор и вызвал огромный интерес регионалов, которые стремятся заменить старенькие АН-2 на современный аналог.
В 2018 году вся конструкторская документация на самолет была передана на Улан-Удэнский авиационный завод для последующего выпуска, в том же году У-УАЗ и якутская авиакомпания «Полярные авиалинии» подписали долгосрочный контракт на поставку 200 «Байкалов». Первую партию наш завод планировал поставить якутам уже в 2021 году. Однако перспективный для Бурятии проект загубили большие федеральные деньги.
Летом 2019 года на сцене появилась сумма 1,2 млрд рублей, которую Минпромторг внезапно направил на разработку конструкторской документации для создания нового самолета для местных воздушных линий. И когда объявил аукцион, на него никто, кроме Уральского завода, и не заявился. Как поясняют эксперты, такой проект просто никому не нужен. Зачем было городить огород, когда «Байкал» уже прошел все испытания и вот-вот встал бы на производство в Улан-Удэ? При этом в Минпромторге заявили, что, оказывается, «Байкал» - это экспериментальный образец воздушного судна, созданный для отработки новых технологий. Мол, вы там, в Бурятии, попрактиковались, а теперь отдыхайте.
По итогу ведомство направило больше миллиарда на самолет, который, в отличие от «Байкала», существует пока только лишь в виде эскиза. Возможно, здесь хорошо постарались уральские лоббисты. Как бы то ни было, уже решено, что крупный государственный куш ушел на Уральский завод гражданской авиации, который займется сборкой моноплана якобы на замену старых верных АН-2.
Хуже и дороже
Ведомство не скрывает, что в моноплане будут использованы некоторые характеристики, которые имеет биплан ТВС-2ДТС. Но надо понимать, что это будет принципиально другая машина, которая вообще существует пока еще в умах инженеров. Притом что ТВС-2ДТС уже даже прошел испытания.
- Биплан «Байкал» будет лучшей заменой Ан-2, расширит его зону применения, а разрабатываемый моноплан не сможет покрыть даже то, что Ан-2 может сегодня, - заявил Владислав Филев, совладелец авиакомпании S7.
Для сравнения, уральский моноплан будет металлическим с композитными элементами, а не цельнокомпозитным, как ТВС-2ДТС. Моноплану необходима взлетно-посадочная полоса длиной не менее 700 метров, тогда как биплану ТВС-2ДТС достаточно 200 метров простой дороги, и он может приземляться в труднодоступных местах и при любых условиях.
У «Байкала» четыре крыла, как и у его предшественника, трудяги Ан-2. Поскольку четыре крыла (биплан) создают большую подъемную тягу, то «Байкал» может взлетать с обычного ровного поля.
Разница есть и в дальности полетов. Моноплану понадобится дозаправка в каждом аэропорту, даже если речь идет о полетах между районами Бурятии. А это дополнительные расходы на заправочные комплексы, охрану, сертификацию и др. Биплану ТВС-2ДТС достаточно один раз заправиться, чтоб облететь несколько районов со взлетами и посадкой. То есть стоимость эксплуатации несравнима.
Серьезным преимуществом можно считать и то, что всему экипажу будет несложно перейти с АН-2 на ТВС-2ДТС. В России на сегодня более 70% региональных полетов - это АН-2.
К слову, ТВС-2ДТС можно полностью производить в России, тогда как подержанный Минпромом моноплан частично будет производиться в Чехии. Безусловно, все характеристики и условия скажутся и на цене, по разным оценкам, моноплан может стоить около 300 млн рублей, а ТВС-2ДТС мог бы стоить почти в два раза меньше: 170-180 млн рублей.
Обойдемся без Минпрома
Но моноплан, по мнению экспертов, заранее обречен, поскольку из-за своих характеристик не будет массово закупаться региональными авиакомпаниями. Об этом, в частности, на днях «Ведомостям» рассказал Владислав Филев, отметив, что практически все проблемы российского авиастроения связаны с тем, что чиновники не слышат заказчиков.
Между тем «Байкал» по-прежнему занимает все умы заказчиков и производителей. Так, 3 сентября исполнительный директор У-УАЗ Леонид Белых в интервью РИА «Новости» подтвердил, что «если надо, то мы выпустим столько наследников АН-2, сколько потребуется». И подтвердил, что рынку «нужен неприхотливый, дешевый самолет, который мог бы летать на расстояния не менее четырех тысяч километров без заправки, садиться там, где нет обустроенных взлетно-посадочных полос».
Сомневаться в таких амбициях не приходится. Бурятский авиазавод действительно может рискнуть и сделать «Байкал» без участия Минпрома. Тем более подобный опыт в истории уже имеется. МИ171 авиазавод сделал самостоятельно, без государственных денег. Сегодня это главный экспортный вариант вертолета.
Но спрос на «Байкал» настолько высок, что взяться за него готовы многие. О своем желании уже заявляют Казань и даже неавиационная Монголия, которая наверняка рассчитывает на участие в этом проекте Китая.
«Байкал» в Подмосковье
И вот на прошлой неделе Алексей Серьезнов, представитель СибНИА, заявил, что: «По «Байкалу» работу не останавливаем, с S7 идет работа, и с ее стороны есть конкретные предложения, в том числе по конструкторскому бюро».
Ранее Филев заявлял в СМИ, что компания готова взять на себя разработку самолета на замену Ан-2. «В нашей региональной модели мы видим замену Ан-2 на новую машину и готовы здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2», – говорил Филев. Отметив, что компания готова выделить 7 млрд рублей на доработку и выпуск «Байкала» в подмосковном Ступино.
Что тут можно еще добавить? Авиаторы лучше чиновников знают, какой тип самолета примет рынок. Но пока у федеральных чиновников в глазах, похоже, только дензнаки, что наносит серьезный вред авиапромышленности. Поскольку ставятся, мягко скажем ошибочные ориентиры по рынку самолетостроения. Сейчас региональная авиация в России держится практически только на старых самолетах, многим из которых уже больше 40 лет.
Чтоб региональные полеты стали еще и самоокупаемыми, им надо налетать до 400 часов в месяц, а сегодня это практически 400 часов в год. Возможно, федеральные чиновники до сих пор не могут осознать, что в Сибири, на Дальнем Востоке не везде имеются дороги и единственный способ связи – самолет. Что людям крайне необходима легкая и маневренная машина, которая может буквально спасти авиаперевозки в регионах. А пока, как мы видим, Минпром создает все условия для того, чтобы в регионах перелеты оставались дорогими, сложными, дотационными.
Это примерно то же самое, если бы востребованная на рынке «Тойта-Королла» начала собираться в России, но в последний момент ее бы сняли с производства, поскольку появился параллельный проект «распила». И снятие «Тойоты» «обосновали» бы тем, что вместо нее народ будет возить «Газель». Ведь она перевезет больше народу. Действительно больше, но кто будет покупать «Газель» для личных нужд?
Дмитрий Родионов, «Номер один»
