Платный мост стал реальнее
Инициатива о строительстве платного моста в Улан-Удэ стремительно развивается.
Министерство экономического развития Бурятии начало опрос населения на тему необходимости такого моста, а правительство республики вовсю ведет переговоры с инвесторами.
Министерство экономического развития Бурятии начало опрос населения на тему необходимости такого моста, а правительство республики вовсю ведет переговоры с инвесторами.
Минэконом запустил интернет-голосование на тему нужности платного моста в Улан-Удэ. В голосовании предусмотрены два варианта платного моста – Селенгинский, соединяющий Октябрьский район с Левым берегом, и Удинский, ведущий из Железнодорожного района в Октябрьский. На вопрос, готовы ли респонденты платить за проезд по мосту, большинство, хоть и с небольшим перевесом, отвечает утвердительно.
Между тем, на прошлой неделе стало известно уже о втором инвесторе, раздумывающем над перспективой вложить деньги в строительство моста. Немецкие бизнесмены побывали в ноябре в Бурятии, проведя ряд встреч в минтрансе, министерствах природных ресурсов и сельского хозяйства. Кроме всего прочего, они заинтересовались и строительством моста через реку Уду. По словам директора компании «Марвико» Дирка Штрупика, у них есть партнер, который может реализовать данный проект совместно с местными предпринимателями. Так что дело за малым – найти местных предпринимателей, готовых вложиться в проект, тем более ранее банк ВТБ, устами своего вице-президента Чабы Зентаи, также согласился принять участие в проекте.
Впрочем, проект все еще находится на стадии обсуждения, причем, чиновники и жители почему-то априори называют новый мост через Уду панацеей от пробок. Об этом говорил и Вячеслав Наговицын, когда представлял проект руководителям банка ВТБ: «Проблема очень острая. Мы понимаем, что мост нужен через Уду для того, чтобы разгрузить центр города, потому что пассажиропоток и поток автомобилей колоссальный», - сказал глава республики.
Но беда в том, что разом решить проблему пробок мост был не в состоянии и в бытность его бесплатным, когда его строительство хотели внести в целевую государственную программу. По проекту к широкому шестиполосному мосту должна была вести дорога шириной в две полосы по улице Шаляпина, что, естественно, не могло обеспечить должной разгрузки «Элеватора» и проспекта Автомобилистов. А тот факт, что мост будет платным, накладывает дополнительные ограничения на пропускную способность.
Платный мост и вообще платные дороги пока остаются для нашей страны совершенной экзотикой, поэтому лучше для примера посмотреть, как это делается на Западе, где такая практика применяется давно. Как правило, перед платным участком дороги дорожное полотно существенно расширяется в своеобразный накопитель. К примеру, дорога, имеющая три-четыре полосы в одну сторону, как правило, должна расширяться до 6-8 полос на накопителе и сразу за ним.
Две трети полос отдается тем, кто купил абонемент на пользование мостом, это те, кто регулярно будут пользоваться им – общественный транспорт, грузовики, развозящие товар, и просто люди, ежедневно ездящие на работу на машине. Но если им приходится лишь чуть подтормаживать на въезде, чтобы автомат успел считать с лобового стекла билет и поднять шлагбаум, то все сложнее с теми, кто каждый раз покупает новый билет.
Для них посреди дороги устанавливаются несколько касс или автоматов, где происходит оплата. Из-за неполного охвата населения пластиковыми карточками многие из автомобилистов будут расплачиваться наличными, ждать сдачи и тому подобное, что опять же задерживает поток. Понятно, к чему это может привести.
Мост, даже платный, это, конечно, хорошо. Но надо понимать, что это не панацея, и руководству республики не стоило бы так уповать на мост, забросив другие методы борьбы с пробками. К слову, нигде больше в мире, кроме как в крупных, богатых мегаполисах, новые мосты и дороги не строятся в качестве решения проблемы пробок. В первую очередь во всем мире муниципалитеты вкладываются в общественный транспорт. Именно он – главное оружие в борьбе с заторами на дорогах. Но у нас, как всегда, свой особый путь развития, который пока застрял в пробке.
Владимир Бадмаев, «Номер один».
Между тем, на прошлой неделе стало известно уже о втором инвесторе, раздумывающем над перспективой вложить деньги в строительство моста. Немецкие бизнесмены побывали в ноябре в Бурятии, проведя ряд встреч в минтрансе, министерствах природных ресурсов и сельского хозяйства. Кроме всего прочего, они заинтересовались и строительством моста через реку Уду. По словам директора компании «Марвико» Дирка Штрупика, у них есть партнер, который может реализовать данный проект совместно с местными предпринимателями. Так что дело за малым – найти местных предпринимателей, готовых вложиться в проект, тем более ранее банк ВТБ, устами своего вице-президента Чабы Зентаи, также согласился принять участие в проекте.
Впрочем, проект все еще находится на стадии обсуждения, причем, чиновники и жители почему-то априори называют новый мост через Уду панацеей от пробок. Об этом говорил и Вячеслав Наговицын, когда представлял проект руководителям банка ВТБ: «Проблема очень острая. Мы понимаем, что мост нужен через Уду для того, чтобы разгрузить центр города, потому что пассажиропоток и поток автомобилей колоссальный», - сказал глава республики.
Но беда в том, что разом решить проблему пробок мост был не в состоянии и в бытность его бесплатным, когда его строительство хотели внести в целевую государственную программу. По проекту к широкому шестиполосному мосту должна была вести дорога шириной в две полосы по улице Шаляпина, что, естественно, не могло обеспечить должной разгрузки «Элеватора» и проспекта Автомобилистов. А тот факт, что мост будет платным, накладывает дополнительные ограничения на пропускную способность.
Платный мост и вообще платные дороги пока остаются для нашей страны совершенной экзотикой, поэтому лучше для примера посмотреть, как это делается на Западе, где такая практика применяется давно. Как правило, перед платным участком дороги дорожное полотно существенно расширяется в своеобразный накопитель. К примеру, дорога, имеющая три-четыре полосы в одну сторону, как правило, должна расширяться до 6-8 полос на накопителе и сразу за ним.
Две трети полос отдается тем, кто купил абонемент на пользование мостом, это те, кто регулярно будут пользоваться им – общественный транспорт, грузовики, развозящие товар, и просто люди, ежедневно ездящие на работу на машине. Но если им приходится лишь чуть подтормаживать на въезде, чтобы автомат успел считать с лобового стекла билет и поднять шлагбаум, то все сложнее с теми, кто каждый раз покупает новый билет.
Для них посреди дороги устанавливаются несколько касс или автоматов, где происходит оплата. Из-за неполного охвата населения пластиковыми карточками многие из автомобилистов будут расплачиваться наличными, ждать сдачи и тому подобное, что опять же задерживает поток. Понятно, к чему это может привести.
Мост, даже платный, это, конечно, хорошо. Но надо понимать, что это не панацея, и руководству республики не стоило бы так уповать на мост, забросив другие методы борьбы с пробками. К слову, нигде больше в мире, кроме как в крупных, богатых мегаполисах, новые мосты и дороги не строятся в качестве решения проблемы пробок. В первую очередь во всем мире муниципалитеты вкладываются в общественный транспорт. Именно он – главное оружие в борьбе с заторами на дорогах. Но у нас, как всегда, свой особый путь развития, который пока застрял в пробке.
Владимир Бадмаев, «Номер один».
